Como en una obra de varios actos, el problema del tráfico vehicular en la capital ahoga a los vecinos. PRIMER ACTO: Cada año entran más vehículos a circular, pero no se planifica; SEGUNDO ACTO: Se construyen pasos a desnivel sin obtener demasiado impacto; TERCER ACTO: Los atascos aumentan, se causa un caos con el transporte pesado, sin soluciones reales. CUARTO ACTO: Tras más de 17 años de gestión, la Ciudad del Futuro espera.
Rodrigo Pérez, Pavel Arellano / Crónica
El problema de fondo del paro de pilotos de transporte pesado, que se prolongó desde el 27 de octubre hasta el 5 de noviembre y que afectó las exportaciones e importaciones de la nación, es la falta de planificación y ejecución de infraestructura vial en las últimas décadas, en la ciudad capital y en los municipios que conforman la región metropolitana. De ello son responsables 17 alcaldías y el Gobierno central.
La ampliación de las restricciones para ingresar al municipio de Guatemala, que acordó el alcalde Álvaro Arzú para mejorar la fluidez del tráfico vehicular en la ciudad y que provocó la prolongada protesta de los pilotos de transporte pesado, es una medida aislada que no resuelve el problema desde su raíz, tal como reconocen expertos en problemas urbanos.
Hay medidas emergentes, como los carriles reversibles y los pasos a desnivel, pero estos no son solución para resolver los problemas de congestionamiento en el mediano y largo plazo.
¿Qué decisiones de fondo se han dejado de hacer en la ciudad? En las últimas décadas no se ha invertido en un transporte público eficiente y seguro que desmotive el uso de automóviles —el Transmetro funciona a medias, pues no se ha implementado en toda la ciudad y hay rutas en las cuales se desplaza en vías que no son exclusivas—, tampoco se ha creado nueva infraestructura vial y no se observan, actualmente, planes encaminados a ello. En el horizonte se vislumbra la continuación de un sistema vial deficiente.
Mientras tanto, el uso de vehículos aumenta año con año en la región metropolitana, y se concentra mayoritariamente en la ciudad capital.
En los últimos 16 años, el uso de vehículos en la región metropolitana se ha incrementado en 144 por ciento, al pasar de 658 mil 691 a 1 millón 609 mil 457; y en el municipio de Guatemala el aumento ha sido del 134 por ciento, al pasar de 608 mil 961 a 1 millón 424 mil 061, según estadísticas de la Superintendencia de Administración Tributara (SAT). Pero, a la par de ello, no se han construido nuevas vías de acceso y salidas de la ciudad, ni se ha edificado infraestructura que verdaderamente alivie los famosos atascos.
Según la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), cada día ingresan más de 1.1 millones de vehículos a la ciudad, y esto, sumado al incremento constante de la población, ha provocado que la infraestructura vial esté sobre utilizada en más del 180 por ciento, provocando que los conductores avancen, a la hora pico, a una velocidad entre 5 y 7 kilómetros por hora.
Sin políticas metropolitanas
En la región no se ha construido el anillo periférico metropolitano. Todo ello ha repercutido en la movilidad en el departamento de Guatemala que, según proyecciones de población del Instituto Nacional de Estadística (INE), cuenta con 3 millones 400 mil 264 habitantes, lo cual representa el 20 por ciento de la población total del país.
A pesar de que expertos han argumentado por años que los problemas comunes de la región metropolitana —transporte, basura, agua y otros—, solo se podrán resolver si los 17 jefes ediles del departamento trabajan en conjunto, esto no se ha concretado.
El único esfuerzo parcial lo constituye la Mancomunidad de Municipalidades del Sur, integrada por seis municipios —Villa Nueva, Mixco, Amatitlán, San Miguel Petapa, Villa Canales y Santa Catarina Pinula—, y a la que no se ha querido sumar la comuna capitalina, en cuyo territorio se encuentra el principal polo de desarrollo económico y el centro del poder político de la nación.
En 2008 también se constituyó, con 14 de los 17 jefes ediles, la Mancomunidad de Municipios del Departamento de Guatemala, en ella tampoco participa la Municipalidad de Guatemala.
No. Hemos hablado de que nos integremos, pero ellos tienen su propio estilo de trabajo y de resolver la problemática de la ciudad. Si la Municipalidad de Guatemala se unierá en un esfuerzo colectivo con las alcaldías aledañas, sería mucho más ágil poder ejecutar muchas de las propuestas que se han hecho en la historia, afirma Edwin Escobar, alcalde de Villa Nueva y presidente de la Asociación Nacional de Municipalidades (Anam).
El jefe edil y también expresidente de la Mancomunidad de Municipalidades del Sur señala que Arzú no tiene la obligación de sumarse, mas considera que los esfuerzos conjuntos son una oportunidad para resolver problemas comunes. Si yo fuera Arzú, en eso estaría trabajando, enfatiza Escobar.
Pero el alcalde capitalino seguirá renuente a integrarse y trabajar hombro a hombro con el resto de alcaldes del departamento, aún a sabiendas de que ese es el único camino para avanzar en la búsqueda de soluciones a inconvenientes como, por ejemplo, el tránsito vehicular. El Gobierno central tampoco ha asumido su responsabilidad en la solución de este y otros problemas que aquejan a la región metropolitana.
Críticas y errores
La decisión del alcalde Arzú de ampliar el horario de ingreso a la ciudad, y del cual el ayuntamiento metropolitano dio parcialmente marcha atrás —levantó la restricción para el día sábado en toda la capital, salvo en las zonas 1, 4, 9 y 10—, es, a todas luces, insuficiente para solucionar un problema estructural y que tiene que ver con la falta de planificación del desarrollo vial del país, de medios alternativos de transporte de pasajeros y de carga y de rutas que disminuyan la necesidad de que todo el transporte pesado pase por la ciudad de Guatemala. Así lo considera Karin Slowing, extitular de la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplan).
Para la experta en desarrollo, el problema del tránsito vehicular requería desde hace mucho tiempo un trabajo integral que no solo compete a la comuna de Guatemala, sino a las municipalidades del área metropolitana y al Estado a través del Ministerio de Comunicaciones, porque demanda un tratamiento integral. Y pone por ejemplo el caso del Anillo Periférico metropolitano, que no se ha concretado y que, tal vez, ya no sea suficiente.
Le toca al Estado y al gobierno municipal liderar una respuesta coherente e integral y no solamente retrasar el ingreso de transporte pesado, que tiene efectos sobre la salud de los pilotos, sobre los costos de las empresas y no resuelve el problema, porque la ciudad sigue atascada, subraya Slowing.
La Procuraduría de los Derechos Humanos (PDH) hizo un llamado a las 17 comunas del departamento de Guatemala y el Ejecutivo, para que se sienten a dialogar para encontrar una solución de fondo al problema del tránsito en la región.
Mario Minera, director de mediación de la magistratura de conciencia, al referirse a la falta de nueva infraestructura vial en el municipio de Guatemala refiere el caso del puente Belice, que es la principal ruta de ingreso por el Atlántico a la ciudad capital.
Lo que la PDH planteó en el caso del puente Belice son vías alternas, porque este ya cumplió con su tiempo de vida útil. Así lo han determinado estudios técnicos para medir la resistencia de la estructura. Necesitamos vías alternativas para que el puente no colapse, pero no hay. Y si las hay, son complicadas para el transporte pesado, afirma Minera.
Luego, enfatiza el entrevistado: La infraestructura vial de la región metropolitana y del distrito de la ciudad capital ya no da para la cantidad de vehículos. No tenemos nuevas vías, antes las horas pico estaban identificadas, ahora las horas pico son todo el día.
El marco legal para que los jefes ediles puedan trabajar en conjunto y solucionar problemas como el del tránsito vehicular, existe, comenta Minera. Entre estos menciona la Ley de Descentralización, Ley de los Consejos de Desarrollo, en donde se da vida al Consejo Departamental, en el cual participan todos los jefes ediles del departamento.
Pero aquí de nuevo volvemos a la falta de voluntades políticas. Pareciera que no importa el bien común de la ciudadanía que habita en esta región, agrega el director de mediación de la PDH.
Y mientras se postergan las soluciones de fondo, integrales y conjuntas al tránsito de vehículos, se agrava el caos vial, los conductores pasan hasta tres horas diarias en los embotellamientos, se afecta la calidad de vida de los ciudadanos y, cómo ocurrió en la reciente protesta de los pilotos de transporte pesado, se perjudica el comercio y hasta la recaudación de impuestos.
Lo que se hace ahora
Expertos consultados consideran que actualmente no se evidencia que la comuna capitalina implemente acciones de fondo para solucionar los atascos vehiculares y lo que se está haciendo es aislado, coyuntural e insuficiente.
Hasta ahora no se ha visto ninguna solución por parte de la municipalidad. La comuna no tiene el desarrollo técnico para hacer planteamientos más innovadores, se ha hecho todo como siempre, con base en estudios aislados, sin saber con certeza si funcionará o no, afirma Amanda Morán, investigadora del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur) de la Universidad de San Carlos de Guatemala (Usac).
Y añade: Proyectos concretos…, no he sabido de ninguno otro que no fuera el tema del Aerometro, del que tampoco se ha visto señales de progreso. En comparación con otros, este medio de transporte es bastante costoso y complicado de implementar. El Transmetro era una buena medida, pero, conforme pasan los años, ha habido una desorganización con respecto a la cantidad de pasajeros que ingresan.
El vocero de la comuna capitalina, Carlos Sandoval, expone qué propuestas existen para mejorar la movilidad de los vecinos de la región metropolitana, pero no indica cómo y cuándo se harán.
Existen 109 rutas en la ciudad, y de estas, unas están a cargo de buses rojos y otra del Transurbano. Lo que tenemos que ir viendo es cómo dignificamos al usuario, que se sienta seguro. Otras propuestas son la utilización de terrenos como barrancos para la conectividad de otras arterias viales del país. Una ampliación de rutas de Transmetro para que llegue a otros sectores del país, expone Sandoval.
¿Cómo vamos a estar en cinco años?
Si todo se sigue haciendo como hasta ahora, dentro de cinco años el sistema de transporte colapsará, aseguran urbanistas y expertos en temas de desarrollo.
Morán, del Ceur, subraya que, si el problema actual no se enfrenta con planes integrales y de manera inmediata, el sistema colapsará, ya que en estos momentos es bastante anárquico y desorganizado. No es solamente eso, sino que generará conflictos entre las personas, inclusive dentro de los mismos núcleos familiares, porque los conductores se pasarán la mayor parte de su tiempo dentro de los congestionamientos vehiculares.
Otoniel Sandoval, jefe del Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil, señala al respecto: Dentro de 5 o 10 años esto va a ser el doble de lo que estamos sufriendo ahora, esto va a continuar si no se empieza con actos de inmediatos, con planes a desarrollarse a largo plazo, porque estamos sintiendo el problema, pero solo se han visto soluciones temporales, que no vienen a solventar la problemática que es macro.
Dentro de cinco años, esteremos más congestionados de lo que ya estamos. En cuanto a la parte económica, los gastos en servicio para el vehículo aumentarán, el tiempo para compartir con la familia disminuirá, debido a las largas horas que pasarán en los atascos, el estado psicológico de las personas se agravará al estar encajonado todo el día en su vehículo, señala el urbanista Alfredo Trinidad.
Esto también es compartido por Luis Linares, experto en temas municipales de la Asociación de Investigación y Estudios Sociales (Asíes), quien expone: Lo que va a ir empeorando es la calidad de vida de la población, porque, aparte del problema de incertidumbre que genera la inseguridad, se suma el tiempo que se gasta para ir y venir a la casa, que fácilmente puede llegar a 3 o 4 horas. Esto puede repercutir en un futuro también en los gastos que una persona realiza, ya sea por el pago de combustible o en arreglos constantes a su vehículo.
Y a ellos se suma Morán. Los servicios para los vehículos serán mayores, también todo lo relacionado con la contaminación ambiental se verá afectado por este problema a largo plazo, principalmente al aire, ocasionando enfermedades respiratorias, el aumento del tamaño de los espacios donde circula el transporte, el colapso aumentará mucho más de lo que está ahora mismo, recalca del investigadora del Ceur.
Pasos a desnivel, medidas aisladas
La alcaldía capitalina le ha apostado a la construcción de pasos a desnivel para mejorar la circulación vial, pero estas no resuelven el problema de fondo y son, como otras, solo medidas aisladas.
Estos unicamente resuelven parcialmente el tráfico, pero no la causa de fondo. Los pasos a desnivel solo demuestran la falta de creatividad y lo refrito que es este método, afirma el urbanista Alfredo Trinidad.
A ello se suma Luis Linares, experto en temas municipales de Asíes: Son necesarios porque obviamente tienen doble acceso, superior e inferior, reduce los tiempos de espera de forma considerable, pero son soluciones parciales, pues no reduce el número de vehículos. Un ejemplo es Caracas, en una época, se realizaron este tipo de métodos, que llegaron a ser de tres niveles; sin embargo, no bastó, debido a que la incrementación de vehículos no cesaba y empeoraba la situación.
Una características de estos es que llevan nombres de dictadores, como Jorge Ubico o Rafael Carrera, o de religiosos como papa Benedicto XVI o santa madre Teresa de Calcuta.