Las compañías aéreas, bloqueadas por la crisis del nuevo coronavirus, piden ayuda pública para capear el temporal de una parálisis de una magnitud y duración sin precedentes, que podría redibujar el paisaje de un sector hasta ahora próspero.
Afectadas de lleno por el cierre de fronteras y las restricciones de circulación, las compañías aéreas de todo el mundo dejaron en tierra su flota y activaron medidas de desempleo parcial para miles de empleados.
A principios de abril, el colapso del tráfico mundial alcanzó el 80% con respecto a 2019, aunque el sector aún navegaba sobre previsiones cómodas, con una duplicación de pasajeros en 20 años, a un ritmo de crecimiento de entre un 3% y un 4% al año.
A finales de marzo, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (Iata) estimaba que la mitad de las compañías aéreas podrían quedarse sin liquidez en dos o tres meses.
La organización, que reagrupa a 290 compañías aéreas, reclama a coro un compromiso financiero de los Estados para salvarlas de la quiebra, a través de nacionalizaciones, recapitalizaciones, anulaciones o prórrogas de gastos e impuestos o préstamos garantizados.
Algunos países ya han dado una respuesta positiva, pero se trata «ahora de actuar rápidamente, necesitamos que el dinero llegue», alertó esta semana el director general del Iata, Alexandre de Juniac, que señaló que había 25 millones de empleos amenazados en el mundo.
Qatar Airways, en cambio, es la única que vuela a contracorriente y, aunque solo garantiza un 35% de sus conexiones habituales, ha utilizado a su flota para repatriar a sus países a miles de personas, bloqueadas en diferentes lugares.
AFP/Archivos / Fabrice Coffrini Un avión de la compañía Swiss estacionado en el aeropuerto de Ginebra, con el motor cubierto por un plástico.
En plena pandemia, la compañía quiso mostrarse como «salvavidas» entre Asia y Europa y entre Asia y América, explica su director de estrategia, Thierry Antinori.
Una maniobra que, en un contexto de tensiones con sus vecinos del Golfo, le sirve para «marcar puntos diplomáticos» estima Andreas Krieg, investigador en Oriente Medio en el King’s College de Londres.
Pero como el resto de grandes compañías aéreas, Qatar Airways tampoco se libra y advirtió que necesitará una ayuda del Estado en 2020, tras varios años de pérdidas ligadas al boicot regional.
Otro caso particular es el de la aerolínea británica EasyJet, cuyos responsables aseguraron el jueves que la compañía puede resistir «una paralización de la actividad» de unos 9 meses, gracias a acciones tomadas en el pasado para fortalecer sus finanzas. Sus responsables se refieren concretamente a una reducción de costes y a una importante inyección de financiación pública de un total de 2.000 millones de libras (2.290 millones de euros).
Riesgo de bancarrota
En Estados Unidos, tras días de duras negociaciones, la administración Trump y las compañías aéreas estadounidenses llegaron a un acuerdo de principio el pasado martes sobre un plan de salvamento de un sector que emplea directamente a más de 75,000 personas en este país.
Los términos del acuerdo no fueron desvelados. A finales de marzo, el plan de reactivación de la economía estadounidense preveía 25,000 millones de dólares de subvenciones para estas empresas.
Getty/AFP/Archivos / Justin Sullivan Un avión de la compañía Southwest Airlines se dispone a aterrizar cerca de otro de United Airlines.
El miércoles, el ministro francés de Economía Bruno Le Maire prometió por su parte que la cuestión de un apoyo a Air France, cuya forma está por determinar, era «cuestión de días».
En Alemania, Carsten Spohr, el jefe de Lufthansa, pidió la ayuda del gobierno y alertó de que el grupo perdía actualmente un millón de euros «por hora».
Emiratos Árabes Unidos, Colombia, Singapur, Australia, China, Nueva Zelanda, Noruega, Suecia e incluso Dinamarca respondieron positivamente al llamado de auxilio de las compañías, según Iata.
«Las compañías nacionales […], que son una herramienta de soberanía y de influencia probablemente tendrán un apoyo de su Estado», comenta Bertrand Mouly-Aigrot, experto en transporte aéreo en la consultora Archery Strategy Consulting.
Según él, las compañías «en mayor riesgo» son las pequeñas empresas independientes o de bajo coste de largo recorrido, que aún no tienen una estructura financiera perenne.
En su proyección más optimista, la consultora Archery estima que harán falta tres o cuatro años para volver a un tráfico aéreo de antes de la crisis, y unos 10 años para tener el mismo ritmo de crecimiento, debido sobre todo a la anunciada recesión mundial.
Guerra del Golfo en 1990, atentados de septiembre de 2001, síndrome respiratorio agudo severo (Sras) en 2020-2003, crisis financiera de 2008, erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull en 2010: el transporte aéreo está acostumbrado a los contragolpes.
Per esta vez, «hay una conjunción de factores que hace pensar que la vuelta de la demanda será mucho más lenta», comenta Mouly-Aigrot.
Además, señala Brian Pearce, el responsable financiero de Iata, hay pocas compañías aéreas «financieramente sólidas» y por tanto un «riesgo sustancial de bancarrota» para muchas de ellas.