La crisis de movilidad en la región metropolitana, pero principalmente en la ciudad capital, tiene varias causas, pero la más importante es la falta de un proyecto serio de transporte público, que la MuniGuate, ha postergado por más de tres décadas. El experto consultor urbanista Jean Roch Lebeau conversó con Crónica sobre uno de los temas que más preocupan a los habitantes de la región metropolitana. Estas fueron sus respuestas-
Gonzalo Marroquín Godoy
Se han construido decenas de pasos a desnivel en los últimos años, pero el tráfico parece empeorar. ¿Estamos ante una solución fallida o simplemente insuficiente?: Los pasos a desnivel mueven carros más rápido… hasta el siguiente semáforo. No diría que son una “solución fallida”, pero sí son una solución insuficiente y mal orientada.
El problema es que resuelven puntos específicos, pero no el sistema. El propio análisis de movilidad muestra que ampliar capacidad vial genera más tráfico en el mediano plazo: cuando se construye más infraestructura para carros, inicialmente el flujo mejora, pero rápidamente más personas deciden usar el vehículo, hacer viajes más largos o cambiar sus horarios.
Por eso, más que seguir ampliando infraestructura vial para vehículos, el enfoque debe cambiar hacia maximizar el movimiento de personas y no de carros. Y eso solo se logra con sistemas de transporte público masivos, eficientes y bien integrados, que puedan movilizar muchas más personas usando menos espacio urbano.
¿Cuál es el efecto de las ciudades dormitorio? y ¿es posible rescatar la movilidad de la metrópoli o estamos condenados a vivir en el vehículo?: Es un modelo urbano que ya está consolidado y que responde a una lógica histórica. Durante décadas, el mercado inmobiliario —combinado con la necesidad— ha empujado a la población hacia la periferia. ¿Por qué? Porque no existe una oferta suficiente de vivienda masiva bien ubicada, cerca de las zonas de empleo. Entonces, la gente no elige vivir lejos: se ve obligada a hacerlo, donde el suelo es más accesible o donde puede resolver su vivienda, aunque eso implique grandes distancias y muchas veces asentarse en zonas de alto riesgo.
Hoy vemos claramente ese patrón: Villa Nueva, Mixco, Carretera a El Salvador, Amatitlán, concentran población, mientras que el empleo, los servicios y la actividad económica siguen concentrados en la ciudad de Guatemala.
Esto genera lo que en urbanismo llamamos movimientos pendulares masivos: cientos de miles de personas entrando cada mañana a la ciudad y saliendo en la tarde. El problema es que no hay un sistema de transporte capaz de absorber esos flujos masivos de manera eficiente.
Además, hay que generar empleo en las periferias, es decir, construir verdaderos subcentros urbanos.
¿Cuál es el impacto real en la productividad y la salud mental de un guatemalteco que pierde, en promedio, entre 3 y 5 horas diarias en el tráfico? El tráfico no es solo tiempo perdido: es calidad de vida perdida. Si una persona pierde en promedio 3 horas al día en el tráfico, estamos hablando de más de 600 horas al año, es decir, casi un mes entero de vida productiva perdido.
Este tiempo no solo afecta la productividad individual, sino que tiene un impacto agregado significativo sobre la economía urbana: reducción de horas efectivas de trabajo, aumento de costos logísticos y pérdida de competitividad. Pero el impacto no es únicamente económico. También es profundamente social y sanitario: estrés crónico, fatiga acumulada, deterioro de la salud mental, reducción del tiempo familiar y comunitario.
A esto se suma un fenómeno reciente y crítico: la transformación acelerada del parque vehicular hacia motocicletas. Ante la ausencia de un transporte público eficiente, miles de personas optan por la motocicleta como solución más accesible.
Los accidentes de tránsito, en particular los asociados a motocicletas, representan hoy uno de los costos ocultos más altos del sistema de movilidad: no solo en términos de vidas humanas, sino también en gastos médicos, pérdida de ingresos y carga para el sistema público de salud.
Todo apunta a la imperiosa necesidad de un servicio de transporte eficiente… : ¡Sí, rotundamente sí! Pero con una precisión fundamental: no cualquier transporte público, sino un sistema metropolitano, integrado y bien estructurado. La razón es simple: el problema del tráfico en Guatemala es, en el fondo, un problema de capacidad del sistema para mover personas. Hoy, una persona en carro ocupa mucho espacio para moverse sola, mientras que un sistema masivo puede mover miles de personas usando ese mismo espacio.
Para dimensionarlo: un carril vial puede mover alrededor de 1,500 a 2,000 personas por hora en vehículos particulares, ese mismo carril, si se destina a transporte masivo tipo BRT, puede mover entre 8,000 y 12,000 personas por hora, es decir, hasta 5 o 6 veces más capacidad usando el mismo espacio urbano.
Guatemala lleva más de 30 años sin construir un sistema de transporte masivo que responda a la escala real de su crecimiento urbano. Lo que existe hoy son esfuerzos parciales: sin integración tarifaria, sin cobertura metropolitana, sin articulación entre modos, y sin una autoridad que los coordine como sistema.
Un transporte público efectivo es un sistema que combina: transporte masivo estructurante (metro, BRT), sistemas complementarios (buses alimentadores, soluciones específicas como teleféricos donde aplican), movilidad activa (peatón, bicicleta), y una integración operativa y tarifaria que permita moverse sin fricciones.
Además, cualquier solución de movilidad debe integrar: infraestructura de contorno (anillos metropolitanos) para desviar el transporte de paso y el transporte pesado. Esto no es un detalle técnico, es una condición clave: no se puede construir transporte público eficiente en corredores dominados por tráfico pesado y de paso.
Ahora se promociona el AeroMetro como solución. Muchos consideran que no lo es. ¿Qué se puede esperar?: El AeroMetro puede funcionar, pero hay que decirlo con claridad: no es una solución estructural para el sistema de movilidad metropolitano. Es una solución que puede aportar en un corredor específico, pero con limitaciones importantes.
Primero, por un tema de capacidad y demanda. El propio análisis del corredor Roosevelt muestra que la demanda histórica ha alcanzado cerca de 9,000 pasajeros por hora por sentido, mientras que el AeroMetro plantea una capacidad teórica de alrededor de 7,200 pasajeros por hora en condiciones ideales. Eso significa que el sistema podría nacer por debajo de la demanda pico en ciertos momentos.
Segundo, un sistema de cable tiene un techo físico difícil de ampliar. Si la demanda crece —y todo indica que seguirá creciendo en Mixco y Villa Nueva—, el sistema no se adapta fácilmente.
¿Por qué el transporte público convencional colapsó y por qué el Transmetro no ha logrado cubrir la demanda total de la región metropolitana?: No fracasó el transporte público; fracasó la forma de organizarlo. El colapso del transporte público no es casual. Es el resultado de factores estructurales que se acumularon durante décadas: La ausencia de una planificación pública sostenida, con una visión metropolitana del sistema y la falta de inversión en sistemas estructurados, como BRT o metro. El Transmetro es un buen ejemplo: donde tiene carril exclusivo, funciona bien, reduce tiempos de viaje, mueve grandes volúmenes de personas.
Pero nunca se expandió a escala metropolitana. Se quedó como un sistema parcial, no como la base de una red integrada.
Sabiendo que la región metropolitana involucra a varios municipios, ¿es necesario tener una autoridad metropolitana? Sí, absolutamente.El principal problema de la movilidad ya no es solo técnico, es institucional. La fragmentación entre municipios es el principal obstáculo para construir un sistema de transporte eficiente.
Hoy, el área metropolitana funciona como una sola ciudad, pero se gobierna como 17 territorios separados. Cada municipio toma decisiones por su cuenta, con prioridades distintas y sin coordinación real. El resultado es evidente: proyectos aislados, redes inconexas y un sistema que no funciona como conjunto.
Mientras tanto, la realidad es otra. Más del 40% de la población económicamente activa en municipios como Mixco o Villa Nueva se desplaza diariamente hacia la ciudad de Guatemala, y los municipios del área metropolitana concentran más del 90% de la población del departamento. Eso ya no es periferia: es una metrópoli funcional.
En ese contexto, la iniciativa de Ley de Región Metropolitana es un paso en la dirección correcta. La propuesta retoma el mandato del artículo 231 de la Constitución, reconoce el problema de escala y propone una institucionalidad para coordinar transporte, uso del suelo y servicios urbanos. Esto es fundamental, porque permitiría pasar de proyectos aislados a una lógica de sistema: planificar redes, integrar tarifas y alinear inversiones bajo una visión metropolitana.
¿Es posible crear «subcentros urbanos» para que la gente trabaje donde vive, o la centralización de servicios es irreversible?: Sí, es posible. Pero no se crean solos. Requieren política pública activa y sostenida.
Hoy el mercado está produciendo una ciudad muy específica: vivienda en la periferia y empleo concentrado en pocas zonas centrales. El resultado es inevitable: viajes cada vez más largos, más costosos y más frecuentes. Sin intervención pública, esa lógica no cambia; se reproduce.
Por eso, hablar de movilidad sin hablar de ordenamiento territorial es quedarse a medio camino. La solución pasa por construir una ciudad más equilibrada, donde las personas puedan vivir más cerca de sus oportunidades.
Pero hay que decirlo con claridad: esto toma tiempo. Consolidar lugares como Santa Catarina Pinula o el corredor a Carretera a El Salvador como verdaderas centralidades son procesos de décadas que requieren coherencia, continuidad y visión metropolitana.
No basta con sumar centros comerciales o desarrollos privados. Eso no crea ciudad; crea enclaves.
¿Cómo será la movilidad en 2030 si seguimos igual?: El problema no es que el tráfico crezca… es que el sistema ya no tiene capacidad de absorberlo. Si seguimos con el mismo modelo, 2030 no será una versión “un poco peor” de hoy. Será un sistema que deja de funcionar.
Hoy ya estamos viendo señales claras de saturación estructural: tiempos de viaje de 3 a 5 horas diarias y un parque vehicular que creció más del 100% en una década.
Y esto no es estático. Sigue creciendo.
Si proyectamos esa tendencia hacia 2030, los tiempos de viaje dejarán de ser predecibles.
Más pasos a desnivel no resuelven, más carriles se llenan inmediatamente, y los sistemas no estructurados se vuelven insuficientes.
Colapso, ese es el verdadero riesgo.
¿Debería el Estado subsidiar el transporte masivo de alta calidad o debe ser un negocio puramente privado bajo concesión?: El transporte masivo nunca es puramente privado. En todo el mundo —desde Europa hasta América Latina— los sistemas funcionan sobre tres pilares: financiamiento público, regulación estatal y planificación centralizada. El sector privado puede operar servicios, pero el sistema en su conjunto siempre es público, porque el transporte no es solo un negocio: es una infraestructura que organiza la ciudad, el acceso al empleo y la calidad de vida.
En ese sentido, el problema no es la participación del sector privado, sino cómo y en qué condiciones participa. Y aquí es donde el debate del AeroMetro se vuelve especialmente relevante. El riesgo no es que sea un proyecto privado. El riesgo es que se impulse una tecnología antes de haber definido el sistema completo.
Si no existe una autoridad que diseñe y ordene esa red, cada proyecto puede ser técnicamente válido, pero el sistema en su conjunto sigue siendo ineficiente. Ese es precisamente uno de los problemas señalados en distintos análisis sobre la ciudad de Guatemala: la ausencia de planificación integral hace que las decisiones se tomen de forma fragmentada, respondiendo a oportunidades puntuales más que a una lógica de sistema.
Por eso, en el contexto actual, la discusión no debería centrarse en si el AeroMetro es público o privado. La verdadera pregunta es si está inserto en una lógica de sistema… o en una lógica de proyecto aislado.