Gonzalo Marroquín Godoy
El ferrocarril marcó la llamada revolución industrial en el siglo XIX y su desarrollo ha acompañado el crecimiento de las naciones. En Guatemala ¡se mató!.
El presidente electo, Alejandro Giammattei, ha principiado su cuasi gobierno, presentando un montón de ideas –o mejor dicho medias ideas, porque no las detalla–, las cuales van perfilando poco a poco por donde caminará su administración. Como encontrará un país que está en trapos de cucaracha en muchos aspectos, sabe que enfrentará grandes desafíos y que debe actuar con prontitud para no perder la fuerza que siempre acompaña a los gobernantes los primeros meses.
Giammattei y su gente le llaman Tren Rápido de Guatemala (TRG) y tiene un sentido importante dentro de su plan económico, puesto que se considera que unirá los departamentos y, principalmente, servirá para unir la ruta desde México y los puertos en el norte y el sur.
La idea es ambiciosa, pero nada descabellada. Al contrario, seguramente será una gran empresa público-privada, que puede contribuir a tener un país más eficiente en el transporte de mercaderías, pero también puede coadyuvar a disminuir el tráfico de vehículos particulares y de pasajeros en la ya cargada red vial.
Si hacemos un poco de historia, veremos que Guatemala llegó a tener un buen sistema ferroviario en épocas remotas. Tan remotas, que la inauguración del primer sistema de transporte de carga y pasajeros se llevó a cabo el 18 de junio de 1880, durante la administración liberal del dictador Justo Rufino Barrios. Aquel tren cubría apenas la ruta entre el puerto de San José y Escuintla, pero marcaba el inicio del país en una era de modernidad.
Mención especial merece la ambiciosa construcción del Ferrocarril de los Altos –motivo incluso de la famosa canción de Domingo Bethancourt–, un tren eléctrico adelantado a su época, el cual requirió de la construcción de la hidroeléctrica Santa María de Jesús para contar con la electricidad necesaria para moverlo en su trayecto entre Quetzaltenango y Retalhuleu.
Ese sueño duró apenas tres años y medio, pero sirvió para demostrar lo importante que el ferrocarril resulta para el desarrollo. Mientras, el ferrocarril nacional continuó su desarrollo, pero en 1912, el también dictador Manuel Estrada Cabrera privatiza todos los activos del ferrocarril en beneficio de la United Fruit Company (UFCO), que forma la subsidiaria International Railways of Central America (IRCA), que opera el ferrocarril hasta 1960, cuando vende sus derechos y máquinaria al Estado de Guatemala y nace Ferrocarrilles de Guatemala (Fegua), que operó con deficiencia y sin renovación hasta que Arzú decide la privatización, cediendo todos los activos y derechos en condiciones sumamente favorables para la empresa recién formada, Ferrovías de Guatemala –subsidiaria de la canadiense Rail Development Company (RDC)–, la cual los obstuvo por un plazo de 50 años.
Ese negocio fue demandado como lesivo para el país por el gobierno de Oscar Berger y se logró la recuperación de los derechos y activos de Fegua.
Eso es, en muy pocas palabras, el auge y caída del ferrocarril en Guatemala. Pasó a manos extranjeras en condiciones adversas para el país en dos ocasiones y finalmente se le dejó morir por parte de los gobiernos entre 1960 y 1997. En vez de modernizarlo, se le preparó para ese negocio de Arzú, con el mismo sistema que luego se privatizaron otras empresas estatales, siempre favoreciendo a los grupos privados y perjudicando al Estado.
Ahora Giammattei habla de revivir el tren. Ojalá que se haga bien, moderno y al mismo tiempo de manera transparente. Las concesiones oscuras ya no deben permitirse. Todo se debe hacer público, con transparencia absoluta y entonces los resultados serán no solo eficientes, sino plausibles.
No se vale decir que el resultado justifica la opacidad y hasta la corrupción. Hay que hacer las cosas como se debe. No me cabe duda que el ferrocarril es fuente de desarrollo. Es importante también que en la ciudad se piense con seriedad en la construcción del metro, porque de otra manera no tendremos muchas posibilidades de ver disminuir el asfixiante tránsito. También hay que hacerlo con transparencia y no al viejo estilo de Arzú, quien se esforzaba en justificar lo positivo de cada proyecto, escondiendo la forma oscura de cada privatización.
Para terminar, hay que ponerle atención a la pretención de los alcaldes Neto Bran y Ricardo Quiñónez de construir un metro aéreo, porque sería una concesión onerosa y desastroza para el desarrollo del transporte público de Mixo y Guatemala. En fin, trenes van y trenes vienen… si son buenos, que no se detengan en el aire.